“長城將要與寶馬在國內成立合資公司，目前已經在尋找廠址”。

10月10日，在距離揮別2017年只有82天的時刻，《汽車公社》記者獲得的這條消息的爆炸程度絕對堪比娛樂圈當家小生公布戀情，足夠點燃整個汽車圈。

對于該合作信息雖然均被長城、寶馬雙方否認，但記者意外在常熟經濟技術開發區得到了證實，“長城與寶馬正在全國范圍內選址，今年年底應該會有初步的結果。雙方的這個合作在四、五個月前就展開了。”常熟經濟開發區管委會負責招商的人士表示，目前正在不斷修正方案，盡力以最大優勢將“長城寶馬”落地常熟，成為奇瑞捷豹路虎、觀致汽車之后的第三家整車廠。

對的，你沒有看錯，這個有著要把SUV做到全球第一夢想、出生河北保定的長城汽車即將在中國市場擁有一家全新的合資公司，而合資方將是曾多次表示不會在中國找尋第二個合作伙伴僅華晨一家的寶馬汽車。

出走保定

“我沒有聽說過這個事情。”當《汽車公社》記者再次詢問長城內部人士時，依舊得到的是這樣的答案。

其實一直以來，長城汽車沒有放棄過不斷尋找合作伙伴。

但在現在主流的中國汽車企業不管是通過合資還是收購，都幾乎已經有了外方的合作伙伴。上汽和一汽不用說，北汽擁有奔馳和現代、廣汽擁有豐田、本田、三菱、菲克品牌，長安和東風都擁有眾多的合作伙伴，奇瑞也和捷豹路虎進行了合資。在民營企業中，吉利通過收購等并購手段買下了沃爾沃以及寶騰，而反觀長城汽車，卻僅僅依靠著自身的實力進行發展。

在中國汽車發生巨變的20多年中，長城汽車從一個負債200萬元的汽車改裝廠發展到了現在躋身中國一流的汽車企業，其中的艱辛值得令人敬佩，但是想要在現在這個市場中繼續做大，僅僅依靠自身的力量也已經有些“捉襟見肘”。

10月10日當天，長城汽車公布9月的產銷快報數據顯示，長城引以為豪的哈弗品牌幾款重要車型包括經典款哈弗H6、全新哈弗H6、哈弗M6均隨著其他自主品牌在緊湊級SUV市場產品的投放，銷量出現了一定程度的下滑。

雖然WEY品牌的推出可極大地提升長城汽車的利潤率以及銷量數據，但是面對著擁有更多資源的其他自主品牌，長城汽車也需要獲得更多的資源。這也導致了和寶馬之間的合作一拍即合。

想像一下，擁有寶馬這個強大的合作伙伴，長城汽車能夠在很大程度上提升品牌價值。在之前江淮與大眾的合作中，還沒有開始量產就已經幫助江淮汽車在業內以及股市上的地位得到巨大的提升。

所以對于長城汽車來說，無論是哈弗品牌還是高端品牌WEY的品牌價值，都將在這次的合作中得到很大的提升。同時，強強聯手將不僅更加凸顯馬太效應，而且也將更加得到資本市場的青睞。

只是為何是常熟?據內部人士透露，常熟只是其中一個選擇，在長城寶馬規劃的版圖中還有山東等地。常熟經管委的人士還表示，能不能把長城寶馬這一項目留在常熟，就要看是“誰的話語權大了”。長城大，常熟機會不多，寶馬大，則局面完全不同。目前，常熟開出了1000多畝地的規劃等著寶馬說服長城……

雖然說，常熟并非是長城內心的最佳選擇，但是對于長城汽車，想要將品牌地位拉高，就一定要離開保定，而魏建軍也曾表達過想要離開保定的言辭，“以前我們認為保定房價低，能夠安居樂業，為留住人才還特意建設了幼兒園、小學。現在看起來有些失誤。”在魏建軍看來，長城走出去是因為保定不能提供幸福感的生活，使得長城留不住人才。

不難理解，從人才的角度考慮，魏建軍或將轉變思路，尋找通過出走保定的方式，營造吸引人才的另一種可能性。魏建軍對保定這片福地愛得深沉，但從企業發展的角度考慮，堅守一片土地，并不會讓企業衰敗，更也不會讓企業變得更為強大。正如一汽-奧迪遷址北京一樣，死守長春，一定會成為奧迪繼續成長的最大阻礙。

對長城而言，其已經在2016年成為第二家年銷量突破百萬的自主品牌，與此同時，長城汽車又推出高端品牌WEY，此刻的長城汽車，最大的制約在于宏觀和格局。長城走出保定，未嘗不是給長城提供一個新的發展思路，而與寶馬的合作就是最好的契機。

碳積分作祟

除了品牌價值能夠得到提升以外，在長城最需要的新能源積分以及碳排放上，也能夠得到一定的緩解。雖然今年7月，長城汽車已經入股河北御捷車業，但顯然，以御捷的銷量和品牌實力無法承載長城汽車的新能源發展規劃。

數據顯示，2016年御捷累計銷售9.38萬輛電動車，但其中很大一部分都是無法換算成新能源積分的低速電動車，而能夠換成積分的高速電動車銷量寥寥無幾，僅千輛左右。盡管御捷汽車在今年將高速新能源汽車銷量目標定為2萬輛，但在新能源汽車補貼退坡的大前提之下，要達到這一目標難度挑戰性也可想而知。

另外，根據魏建軍所想，到2020年，長城計劃突破年產銷量200萬輛，這樣的話長城汽車銷售的年復合增長率至少需要達20%。但根據2018年乘用車企業的新能源汽車積分比例8%的積分要求來算，2018年長城汽車需要完成11萬左右的新能源積分。

從目前來看，長城汽車獲得積分有兩個途徑。首先是自己生產，但現階段長城汽車自身僅僅只有一款C30 EV新能源車，續航能力僅200公里。在市場上也沒有絕對的技術優勢，也并沒有極強的市場競爭力。

據了解，在今年前5個月的時間內，C30 EV僅僅賣出了30多輛，而且都是非私人購買。而WEY品牌的新能源車雖然已經在今年法蘭克福車展亮相，但是從現在已經發展新能源占自主品牌車型的銷量比例來看，在初期WEY品牌新能源汽車的銷量也不會占據WEY品牌很大的比例。

所以，想要彌補2018年長城汽車新能源的積分虧空，長城汽車需要至少生產5萬輛的插電式混合動力或者3.3萬輛續航里程200公里的純電汽車，所以無論是長城汽車自己生產或者是WEY、御捷車業，顯然都是不夠的。

換而言之，長城汽車目前以及未來在新能源方面還有很大的缺口需要填補，而寶馬在新能源上的成功也是有目共睹。“當游戲規則發生變化時，寶馬要做重寫游戲規則的人。”在剛剛過去的德國法蘭克福車展，寶馬集團董事長科魯格對寶馬的新能源戰略充滿信心。

作為豪華品牌中最早專門成立新能源部門的品牌，在今年前8個月的時間內，寶馬的新能源汽車累計銷量總計達到57,895輛，與去年同期相比增長67%。寶馬旗下目前共有9款電動車型。寶馬在全球電動車市場所占的比例也達到11%，遠遠領先于其他傳統車企，寶馬集團在歐洲的市場份額也達到21%。

對于長城汽車來說如果能夠共享到寶馬在新能源方面的技術、經驗以及生產的體系，相當于給長城汽車這個在新能源的長跑中落后于其他品牌的車企打了一針強心劑。

從近幾年來看，長城汽車在新能源板塊上一直動作頻頻。其實在2006年，長城汽車就成立了新能源工程研究院，與多家國際知名零部件公司建立戰略合作關系，開展新能源汽車的自主研發，不過2017年之前其產品一直沒有在市場上出現。以魏建軍軍人般的性格來看，他是一個要么不做，要做就做得極致，做得驚天動地。

2015年，長城汽車在A股非公開發行總數不超過38700.76萬股，總金額不超過168億元人民幣，用來募集資金投資新能源汽車、智能汽車及其關鍵零部件的研發、試驗及生產等項目。魏建軍表示：“長城汽車一直施行比較保守的財務政策，這次定向增發也是為了保證新產品開發的資金。”這也可以看做是長城汽車重新開始了新能源上的研發。

在今年年初哈弗百萬盛典上，魏建軍表示要投入300億元用于新能源、智能化等項目，力求在主動安全、智能互聯、自動駕駛等方面形成領先優勢。5月，又傳來長城汽車與日本半導體廠商瑞薩電子將在自動駕駛技術和純電動汽車等領域展開合作的消息。雙方計劃按照技術領域成立聯合開發團隊，技術人員將在長城汽車位于河北省的基地共同推進研究開發。

而在剛剛過去的9月，長城汽車又發布公告通過了《關于該公司間接全資子公司億新發展認購澳大利亞Pilbara Minerals公司不超過3.5%股權涉及礦業權投資的議案》，同意億新發展擬以自籌資金以每股0.5澳元認購Pilbara Minerals 5600萬股的新增股份，交易金額為2800萬澳元。這次收購澳洲鋰礦可以看作是長城汽車在新能源戰略的關鍵一步。

從已知的情況來看，選擇牽手寶馬很有可能將成為長城汽車發展史上最重要的幾個時刻之一，而這一刻對于魏建軍來說已經等了太久。

為什么選長城?

雖然寶馬一直以來在各種場合說過最多的一句話就是，“寶馬和華晨汽車合作非常愉快，我們沒有在中國尋找第二個合作伙伴的計劃。”

但事實證明，只要動了想要在國內找尋第二個合作伙伴的心思，那么這種心思只會有增無減，尤其是在寶馬失掉全球豪華車第一寶座之后，重回巔峰的野心日益濃厚，而重新尋找合作伙伴，是寶馬翻盤的最優機會。

早在十年前，寶馬就被爆出將要在國內尋找第二個合作伙伴，只不過礙于政策以及當時寶馬的發展而言均不是最好的時機，但是在十年后，顯然除了有眾多合資案例可遵循借鑒之外，對于寶馬來說時機已經成熟，當然轟轟烈烈鬧了一年的“上汽奧迪”也成為撬動寶馬神經的一根杠桿。

但是，為什么會是長城?對于寶馬來說，和長城合資屬于“極少選擇里的最優選項”。

據資料顯示，其實一直以來，上汽才是寶馬心頭的“第一人選”。早在2005年，寶馬本想將羅孚(Rover)品牌賣給上汽，但最終因福特的介入而流產。時隔兩年后，寶馬再次與上汽洽談合作，而金融危機來襲，該計劃再次無奈擱淺。2009年，上汽與寶馬再次傳出第三次合作，欲在華生產寶馬7系豪華車型，但也無疾而終。

作為曾長達十年的全球豪華品牌NO.1，在中國市場一直有心無力，更多地被外界認為是華晨不給力。汽車分析師賈新光認為，寶馬多次企圖與上汽合作，是因為上汽在各方面都擁有深厚的實力，華晨相對來說資源較少。

但是隨著上汽牽手奧迪之后，寶馬也正式割斷了對上汽的“情誼”，開始展開繼續尋找新的合作伙伴事宜。

如果仔細算算，目前無論是寶馬還是長城想要在國內尋找第二個合作伙伴的選擇面相當狹窄，特別是在去年奧迪宣布與上汽牽手、福特看上眾泰、江淮大眾已提上日程后，寶馬合資對象更是寥寥無幾。在自主品牌陣營里，能夠排得上號的幾家都幾乎是“已婚狀態”，要不就是像吉利沃爾沃那樣“自己有人”，僅有長城一家是個擁有百萬輛規模的“光棍漢”，同時，長城對中國市場的影響力符合寶馬尋找第二家合資公司的需求。

“寶馬雖然表面上一直宣稱沒有任何計劃增加或發展另外的合資伙伴。但是對于一向沒有什么話語權的華晨來說，如果現階段寶馬還要向進一步打開國內市場，華晨對于現在的寶馬來說實際作用已經不大了。”在某業內資深人士看來，選擇合作伙伴是寶馬在中國市場的必行之舉。

據了解，華晨和寶馬一直保持著一種微妙的關系，雙方的關系并未如同各自所說的那樣和睦，華晨借與寶馬的合資獲取先進技術已是多年，但是除了依然僅是寶馬的代工廠之外，自身的銷量也并沒有從與寶馬的合作中得到提高，寶馬在本土化建設方面發展的也并不如意。另外，作為華晨最大的利潤輸出奶牛，寶馬也一度想改變這種“只出不進”的局面。

《汽車公社》認為，一方面，寶馬選擇了全新的合作伙伴后不可能再將技術和平臺“無條件”的交拿華晨使用。另一方面，因重新組建合資公司巨額的研發投入等需要，后期利潤也不再是華晨一家所得，所以對于寶馬來說，與常年利潤率極高的長城合作現階段無疑是最佳方案。

特別是現階段寶馬在中國豪華品牌市場的位置十分尷尬，從今年奔馳在華異軍突起后，寶馬雖然得益于奧迪因為沸沸揚揚的合資事件，依舊保住了在中國市場“千年老二”的位置，但是隨著下半年奧迪的起勢，寶馬居然從“千年老二”滑落至了第三。而且無論是對于奔馳來說，還是奧迪，寶馬與其差距都在逐漸被拉大。

而且，從現階段而言，寶馬在本土化建設方面確實與奧迪、奔馳還存在著一定的差距，但是這種差距在短時間之內也并不會因為一、兩款國產車型的出現而改變。

想要改變現階段的不利局面，那就必須結合自身優勢，尋找新的發展方面，而寶馬相較于奧迪、奔馳等豪華品牌而言有一個最大的優勢就是新能源。上文也提到過，目前寶馬在新能源市場的銷量不僅在全球市場處于領先地位，在中國市場，寶馬也有著較為領先的新能源陣容。

所以相中長城，除了長城有錢有實力之外，其誓必發展新能源的決心也讓寶馬眼前一亮。如果說此前與上汽是在錯的時間，遇見對的人，是一聲嘆息，那么現階段選擇牽手長城很有可能是在對的時間，遇見對的人。

雙方的博弈

在寶馬和長城看似天作之合的背后，卻是暗潮涌動。

就拿工廠選址這件事，據知情人士透露，作為兩家有著濃厚北方氣息的汽車企業，也許南下是其開拓市場的最佳選擇。但是在選址過程中寶馬更為傾向背靠上海，已有造車“底蘊”的常熟等地，“目前常熟已有兩家整車廠，這對于寶馬和長城的合作來看，無疑有著較為完善的大環境。但是顯然長城更希望離自己的大本營不是太遠。”

所以在今后的合作過程中，寶馬無疑要開始學會面對不一樣的合作伙伴。

畢竟從實力上，長城遠超華晨，所以在未來的合作過程中，對于一些關鍵的問題是否能像華晨一樣“讓步”存在著很大的疑問。再者，魏建軍也明顯是一個掌控力十足的領軍人，此前的長城從未有如此合作，那么，強勢的魏建軍對長城寶馬會像對WEY那樣牢牢掌控，還是像李書福對領克的“放手”，將成為這出合資大戲里十足的看點。

能夠想像的是，在未來的合作中，還是將出現很多實際的問題，比如還未明確的是長城寶馬的合作僅在新能源范圍還是涉及傳統燃油車項目?如果如果此次合資將像江淮大眾、眾泰福特一樣僅在新能源范圍內，那么將有可能面臨中國擬暫停新能源汽車生產資質審批發放。如果涉及傳統燃油車，那么由于產能過剩，去年國家已經公開表示原則上不再核準新建傳統燃油車企。不過《汽車公社》認為，長城寶馬的合作更傾向與在新能源范圍。

另外，掛上誰的LOGO、是依靠既有車型還是全新打造等等，這些都將在隨后的日子里一一被揭曉。

而在長城牽手寶馬后，留給其他品牌選擇的合資機會已經不多了。但無論如何“長城寶馬”都已經到來，那么你做好準備見證這一刻了嗎?